{"id":11098,"date":"2026-02-17T11:03:13","date_gmt":"2026-02-17T11:03:13","guid":{"rendered":"https:\/\/portalf1.si\/?p=11098"},"modified":"2026-02-17T11:03:13","modified_gmt":"2026-02-17T11:03:13","slug":"zakaj-so-starti-postali-nocna-mora-dirkacev-in-kje-se-skrivajo-resitve","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/portalf1.si\/index.php\/2026\/02\/17\/zakaj-so-starti-postali-nocna-mora-dirkacev-in-kje-se-skrivajo-resitve\/","title":{"rendered":"Zakaj so starti postali no\u010dna mora dirka\u010dev in kje se skrivajo re\u0161itve"},"content":{"rendered":"

Nove pogonske enote Formule 1 ote\u017eujejo starte dirk, kar ekipe in dirka\u010di vidijo kot recept za katastrofo.<\/strong><\/p>\n

Prvi testi v Bahrajnu so izpostavili temo, o kateri bo razpravljala komisija Formul 1 na naslednjem sestanku: \u0161tartni postopek. Nove pogonske enote so te manevre ote\u017eile, saj morajo motorji dlje \u010dasa delovati pri zelo visokih obratih, da turbo polnilnik spravijo v pravo delovno obmo\u010dje.<\/p>\n

Te\u017eava je narasla do te mere, da ekipe zahtevajo posredovanje pri pravilih \u0161e pred za\u010detkom sezone Formule 1 na VN Avstralije. V preteklosti je sistem MGU-H pomagal turbini hitro dose\u010di potreben tlak za pospe\u0161evanje. Imel je trojno vlogo: pomagal je turbini dose\u010di delovno obmo\u010dje, skraj\u0161al je \u010das za to in, kar je najpomembneje, to po\u010del brez obremenjevanja motorja z notranjim izgorevanjem.<\/p>\n

Brez sistema MGU-H ni ve\u010d zunanjega generatorja, ki bi zagotavljal energijo za pospe\u0161itev turbine, zato to nalogo prevzame motor z notranjim izgorevanjem. Ta mora zdaj delovati pri precej vi\u0161jih obratih in dlje \u010dasa, da dose\u017ee parametre za soliden \u0161tart. Med vadbo \u0161tartov v Bahrajnu so dirka\u010di vrteli motorje do 10 sekund, v\u010dasih tudi ve\u010d, pred samim lansiranjem. To je pogost trend, \u010deprav je odvisno od eksperimentov, s katerimi ekipe pilijo postopke. Opazne so bile velike razlike med \u0161tarti istih dirka\u010dev, saj in\u017eenirji posku\u0161ajo ugotoviti, koliko vrtenja motorja je idealno za turbino, kar pa o\u010ditno ni optimalno za motor z notranjim izgorevanjem.<\/p>\n

Podatki iz Sahirja ka\u017eejo vrhunce nad 13.000 vrtljaji na minuto, kot je bilo vidno pri zadnjem poskusnem \u0161tartu Andree Kimija Antonellija tretji dan. To je ekstremni primer, vendar se dirkalniki v povpre\u010dju stabilizirajo tik nad 12.000 vrtljaji. Za primerjavo: to so vrednosti, ki so jih prej\u0161nje pogonske enote dosegle le v trenutkih najve\u010djih naporov, vsekakor pa ne ob \u0161tartu.<\/p>\n

V preteklih letih so bile te vrednosti zaradi pomo\u010di MGU-H znatno ni\u017eje: povpre\u010dje je nihalo med 9.000 in 10.000 vrtljaji, odvisno od proizvajalca. Zato se med drugimi idejami predlaga vnaprej dolo\u010den interval. Ta tema se v preteklosti skoraj ni pojavljala prav zaradi podpore hibridnega elementa. Trenutni tehni\u010dni pravilnik prepoveduje uporabo MGU-K za spro\u0161\u010danje energije, ko dirkalnik miruje na \u0161tartni vrsti, razen zaradi specifi\u010dnih razlogov glede zanesljivosti. Elektri\u010dni motor se ne sme uporabljati pod hitrostjo 50 km\/h, kar naredi pripravo in \u0161tart \u0161e te\u017eja.<\/p>\n

Ena od mo\u017enosti bi bila dovolitev uporabe MGU-K med \u0161tartom, vendar bi bila ta dragocena energija nato porabljena za podporo turbini, kar bi povzro\u010dilo te\u017eave na prvih ravninah. “Razlika med dobrim in slabim \u0161tartom je bila lani v tem, da si imel malo vrtenja koles v prazno ali slab reakcijski \u010das, medtem ko bi bilo letos lahko dejansko kot v dirki Formule 2, kjer se ti skoraj vklopi sistem proti uga\u0161anju (anti-stall),”<\/em> je pojasnil Oscar Piastri. “Ne izgubi\u0161 le pet metrov, \u010de gre kaj narobe, lahko izgubi\u0161 \u0161est ali sedem mest.”<\/em><\/p>\n

Za zdaj ekipe delujejo znotraj svojih vnaprej dolo\u010denih oken, vendar bo moral biti sistem pripravljen, ko bodo ugasnile lu\u010di. “Trenutno gremo samo skozi na\u0161 postopek in \u0161tart izvedem le, ko sem v dolo\u010denem oknu,”<\/em> je dodal George Russell iz Mercedesa. “Zavedamo se pa, da na \u0161tartu dirke spelje\u0161, ko ugasnejo lu\u010di, in ne takrat, ko je tvoja turbina v pravem oknu.”<\/em><\/p>\n

Poleg tega se bodo letos spremenila prestavna razmerja. Dirka\u010di bodo morali v ovinkih uporabljati kraj\u0161e prestave za polnjenje baterije in zmanj\u0161anje “turbo luknje”, \u010deprav to vodi do ve\u010dje porabe goriva. V Bahrajnu so bili med proizvajalci motorjev vidni zelo razli\u010dni pristopi. Russell je namignil, da Ferrari morda uporablja manj\u0161o turbino kot tekmeci, ki bi potrebovala manj \u010dasa za dosego delovnega obmo\u010dja pri nizkih obratih in bi zato lahko nudila prednost pri \u0161tartu.<\/p>\n

Red Bull je ubral zelo agresiven pristop k prestavnim razmerjem, s prestavljanjem v ni\u017eje prestave za polnjenje baterije in maksimiranje energije na koncu ravnin. Ferrari pa se zdi, da je sprejel manj ekstremno filozofijo in je v Bahrajnu redkeje uporabljal prvo prestavo.<\/p>\n

“Ne vem, kako je pri drugih proizvajalcih,”<\/em> je dodal Russell. “Zdi se mi, da Ferrari lahko uporablja vi\u0161je prestave kot drugi, kar verjetno nakazuje, da imajo manj\u0161o turbino. Morda so v nekoliko la\u017ejem polo\u017eaju za \u0161tarte. Dokler ni varnostnih pomislekov, v Barceloni so verjetno bili, a kot sem rekel, smo od takrat v tem pogledu mo\u010dno napredovali.”<\/em><\/p>\n

Verstappen kriti\u010dno: FIA se ne zaveda, kako \u010dudne bodo sedaj nekatere dirke<\/a><\/p><\/blockquote>\n