{"id":12583,"date":"2026-04-19T21:49:21","date_gmt":"2026-04-19T21:49:21","guid":{"rendered":"https:\/\/portalf1.si\/?p=12583"},"modified":"2026-04-19T21:49:21","modified_gmt":"2026-04-19T21:49:21","slug":"ferrarijev-zgodovinski-paradoks-najboljsa-sasija-in-najslabsi-motor","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/portalf1.si\/index.php\/2026\/04\/19\/ferrarijev-zgodovinski-paradoks-najboljsa-sasija-in-najslabsi-motor\/","title":{"rendered":"Ferrarijev zgodovinski paradoks: Najbolj\u0161a \u0161asija in najslab\u0161i motor?"},"content":{"rendered":"

“Aerodinamika je za ljudi, ki ne znajo izdelati motorjev.”<\/em> Ta sloviti in provokativni citat Enza Ferrarija je desetletja definiral identiteto Scuderie iz Maranella. Od prvega nastopa modela 125 S leta 1947, ki ga je poganjal izjemni 1,5-litrski V12 konstruktorja Gioacchina Colomba, je bil motor pravo “srce”<\/em> dirkalnika Formule 1 in vedno najve\u010dji ponos posko\u010dnega konji\u010dka.<\/strong><\/p>\n

Danes pa moderno Formulo 1 poganjajo podatki, telemetrija in hibridna u\u010dinkovitost. In prav podatki razkrivajo precej presenetljivo sliko. Glede na nedavne in podrobne analize telemetrije, ki jih je delil strokovnjak fdataanalysis, se Ferrari morda soo\u010da z zgodovinskim paradoksom. Scuderia ima zelo konkuren\u010den dirkalnik, ki pa ga zavira motor z notranjim zgorevanjem (ICE), ki se zdi prava Ahilova peta projekta.<\/p>\n

Analiza fdataanalysis ne temelji na preprostih vtish, temve\u010d na strogem izra\u010dunu, uporabljenem v vseh kvalifikacijah, sprintrskih dirkah in Velikih nagradah Formule 1. Z izklju\u010ditvijo krogov z napakami v telemetriji, izolacijo trenutkov v na\u010dinu vo\u017enje po ravnini (plin nad 99 %, brez zaviranja), predpostavko podobnega zra\u010dnega upora (CdA) in od\u0161tevanjem ocenjenega profila delovanja sistema ERS, je dobljena slika \u010diste zmogljivosti motorja ICE presunljiva.<\/p>\n

Mercedes ostaja absolutno merilo z okoli 576 konjskimi mo\u010dmi. Ferrari? Ocene ga uvr\u0161\u010dajo na dno skupine s pribli\u017eno 547 konjskimi mo\u010dmi. To predstavlja ogromen primanjkljaj skoraj 30 konjskih mo\u010di v primerjavi s pogonsko enoto iz Brackleyja. \u0160e bolj zaskrbljujo\u010d je zaostanek okoli 15 konjskih mo\u010di za Red Bull Powertrains (RBPT), ki je ocenjen na 565 konjskih mo\u010di.<\/p>\n

Dejstvo, da Ferrari zaostaja ne le za uveljavljenimi velikani, temve\u010d tudi za razmeroma mladim konstruktorjem, kot je RBPT, \u010deprav je ta podedoval strokovno znanje in nekdanje Hondine in\u017eenirje, odpira legitimno vpra\u0161anje: kako se lahko najstarej\u0161a in najuspe\u0161nej\u0161a ekipa v Formuli 1 znajde v tak\u0161nem polo\u017eaju?<\/p>\n

\u010ce bi bil motor z notranjim zgorevanjem edini dejavnik, bi Ferrari verjetno obti\u010dal v sredini lestvice. Vendar realnost ka\u017ee, da se Scuderia redno bori za stopni\u010dke in celo zmage. Kako lahko razlo\u017eimo to protislovje?<\/p>\n

Odgovor le\u017ei v dveh tehni\u010dnih prednostih:<\/p>\n

U\u010dinkovitost sistema ERS (sistem za rekuperacijo energije):<\/b> Kljub pomanjkanju neposrednih izku\u0161enj v Formuli E, podro\u010dju, kjer je Mercedes imel uradno ekipo med letoma 2019 in 2022, so Ferrarijevi in\u017eenirji razvili izjemno upravljanje baterije in elektri\u010dno mo\u010d. Hibridni sistem izjemno dobro kompenzira pomanjkljivosti motorja z notranjim izgorevanjem ter zagotavlja mo\u010dan oprijem in pospe\u0161evanje.<\/p>\n

Najbolj\u0161a \u0161asija v svojem razredu:<\/b> Najjasnej\u0161a potrditev je pri\u0161la v Suzuki. V prvem sektorju, kjer prevladujejo znameniti ovinki “S”, mo\u010d motorja igra manj\u0161o vlogo v primerjavi z aerodinami\u010dnim potiskom in mehanskim ravnovesjem. V tem delu sta Ferrarijeva dirka\u010da bele\u017eila najbolj\u0161e \u010dase. Dirkalnik je sam po sebi odli\u010den, sposoben dohajati tekmece preprosto tako, da skozi ovinke prena\u0161a ve\u010djo hitrost.<\/p>\n

Hkrati analiza izpostavlja te\u017eave pri Red Bullu. Njihova trenutna te\u017eava ni pogonska enota, ki ostaja konkuren\u010dna, temve\u010d \u0161asija, ki je ob\u010dasno dovolila njihovi sestrski ekipi, Racing Bulls, da se izena\u010di z njihovo zmogljivostjo.<\/p>\n

V Formuli 1 naklju\u010dja ne obstajajo. Ta primanjkljaj ima morda jasne korenine v notranji dinamiki in trgu in\u017eenirjev. Pozornost se neizogibno usmerja k Wolfu Zimmermannu. Zimmermann, zelo izku\u0161en strokovnjak za motorje in klju\u010dna osebnost v Maranellu ve\u010d kot 11 let, je pred kratkim zapustil Ferrari in se pridru\u017eil ambicioznemu projektu Audi F1, ki ga vodi nekdanji Ferrarijev \u0161ef Mattia Binotto.<\/p>\n

Vendar pa obstaja potencialna pozitivna stran te situacije, ki bi se lahko izkazala za pravi preobrat Ferrarijeve sezone. \u0160portni pravilnik vklju\u010duje za\u0161\u010ditne klavzule za proizvajalce, ki ob\u010dutno zaostajajo v mo\u010di.<\/p>\n

Ekipe z mo\u010djo ICE enako ali pod 564 konjskimi mo\u010dmi (primanjkljaj ve\u010dji od 2 % od vodilnega) prejmejo en dodaten \u017eeton za razvoj na leto. Red Bull Powertrains s 565 konjskimi mo\u010dmi tvega, da bo ta prag zgre\u0161il za pi\u010dlo eno konjsko mo\u010d. Ekipe z mo\u010djo ICE enako ali pod 552 konjskimi mo\u010dmi (primanjkljaj ve\u010dji od 4 %) prejmejo dva \u017eetona.<\/p>\n

Z ocenjenimi 547 konjskimi mo\u010dmi bi Ferrari padel neposredno v to kategorijo, skupaj z Audijem in Hondo. Pridobitev dveh dodatnih razvojnih mest za motor z notranjim zgorevanjem bi predstavljala izjemno prilo\u017enost.<\/p>\n

\u0160ibkost Ferrarijeve pogonske enote izvira iz napa\u010dnih izra\u010dunov v letu 2025<\/a><\/p><\/blockquote>\n