Šef FIE za enosedežnike, Nikolas Tombazis, je izjavil, da prihodnost Formule 1 “ne sme biti ujetnica” prizadevanj za ugoditev avtomobilskemu sektorju.
Razprave o naslednji generaciji motorjev v Formuli 1 so že na obzorju, prihajajo pa v času nepriljubljenega nabora pravil za leto 2026, ki je bil zasnovan z namenom privabljanja več proizvajalcev avtomobilov na štartno vrsto. Trenutni predpisi o pogonskih enotah, o katerih se je prvič razpravljalo leta 2021, okvir pa je bil potrjen avgusta 2022, so rezultat obsežnih posvetovanj z obstoječimi in (takrat) potencialnimi proizvajalci.
To je vodilo do kompromisnih pravil, ki so ohranila enako osnovno konfiguracijo motorja z notranjim izgorevanjem, hkrati pa močno povečala električne komponente. To je bila izbira za ugoditev avtomobilskemu sektorju, ki se je takrat vedno bolj odmikal od avtomobilov z motorji na notranje izgorevanje.
V tistem času Formula 1 še ni doživela svoje eksplozivne rasti, zato so bile ekipe v veliko bolj ranljivem položaju kot danes. Privabljanje novih proizvajalcev v F1 je takrat veljalo za preudarno potezo. Ne le, da so si lahko privoščili tekmovanje, ampak je njihova prisotnost služila kot sijaj, ki je povečal splošno privlačnost (in vrednost) športa.
Od takrat je kombinacija omejitve porabe, prerazporeditve denarnih nagrad, močne rasti baze navijačev in posledičnega prihoda številnih novih komercialnih partnerjev močno okrepila finančne temelje celotnega športa. Skupaj s spremenjeno avtomobilsko krajino to piscem pravil omogoča bolj holističen pogled na šport in smer, v katero bo šel v prihodnosti.
“Politična krajina se je spremenila,” je dejal Tombazis v zvezi z avtomobilskim sektorjem. “Ko smo razpravljali o trenutnih predpisih, so nam avtomobilska podjetja, ki so bila zelo vključena, govorila, da nikoli več ne bodo izdelala novega motorja z notranjim izgorevanjem, da jih bodo postopno opustila in da bodo do določenega leta popolnoma električna. Očitno se to ni zgodilo. To ne pomeni podcenjevanja pomena elektrifikacije na svetovni ravni, vendar se ni zgodila v tolikšni meri, kot je bilo napovedano.”
Poleg povečanja hibridne moči za leto 2026 so bila uvedena popolnoma trajnostna goriva. Kot rešitev, ki ne zahteva predelav to odpira vrata za morebitno vrnitev k moči izgorevanja, hkrati pa ponuja edinstveno prodajno prednost. Kljub pritisku na električna vozila v zadnjih letih se ocenjuje, da svetovni vozni park avtomobilov z motorji na notranje izgorevanje znaša 1,5 milijarde, od katerih bodo mnogi ostali na cestah še vrsto let. Trajnostno gorivo podpira ta trg in hkrati naslavlja okoljska vprašanja, kar bi Formuli 1 lahko ponudilo alternativo nadaljnji uporabi hibridne moči.
Tveganje je, da bi takšna poteza F1 popeljala v smer, ki se ne sklada z ambicijami avtomobilskega sektorja. Ker pa so se proizvajalci skozi zgodovino Formule 1 izkazali za nestalne, je poteza za zaščito športa pred njihovim morebitnim umikom preudarna, s čimer se strinja tudi Tombazis.
“Glede tega, kje želimo biti v prihodnosti, moramo šport zaščititi pred svetovnimi makroekonomskimi razmerami,” je utemeljil. “Ne moremo biti talci avtomobilskih podjetij, ki se odločajo, ali bodo del našega športa ali ne. Želimo, da so del našega športa, vsekakor, zato smo se tako trudili, da bi zagotovili sodelovanje novih. Ne moremo pa biti v položaju, kjer bi bili nenadoma ranljivi, če se odločijo, da tega ne želijo več.”
FIA in vodstvo Formule 1 si morda želita vključenosti proizvajalcev, vendar obstaja tveganje, da šport postane odvisen od njihovega sodelovanja. Čeprav javno dostopnih podatkov o stroških razvoja trenutne generacije pogonskih enot ni, je razumno sklepati, da so proizvajalci porabili okoli 450 milijonov dolarjev. Ta številka potiska proizvodnjo pogonske enote izven dosega neodvisnih inženirskih podjetij za pogonske sklope, kar omejuje možnosti F1, ko gre za potencialne proizvajalce.
Preberite si, kakšne spremembe prinašajo nova pravila, ki začnejo veljati v Miamiju
