Obračale so se glave in zadnja krilca, ko je Ferrari nedavno prikazal svoje najnovejše izboljšave aktivne aerodinamike za letošnjo sezono Formule 1. Toda kako je to ekipi iz Maranella uspelo?
Ferrari je v drugem tednu predsezonskih testiranj Formule 1 v Bahrajnu predstavil nov pristop k paketu aktivne aerodinamike zadnjega krilca, ki vključuje zgornji zavihek krila, ki se zavrti za več kot 180 stopinj in deluje obrnjen na glavo.
Z Lewisom Hamiltonom za volanom je Ferrari v četrtek preizkusil svoj novi koncept zadnjega krilca v praksi. Z osjo vrtenja, nameščeno na sprednjem robu zgornjega elementa, se je krilce lahko zasukalo. Sprednji rob krilca je bil tako ob aktivirani aerodinamiki na zadnji strani dirkalnika.
V primerjavi s starimi pravili DRS so pravila aktivne aerodinamike zelo drugačna. Aktiviranje DRS je imelo strogo omejeno največjo režo 85 mm in fiksno os rotacije. Pri aktivni aerodinamiki je veliko več svobode, kar sta pred tem na testu pokazala Alpine in Audi, ki sta se odločila za tečaje na sprednji strani, kar omogoča, da se zadnji rob krila spusti, namesto da bi se dvignil sprednji rob.
Glavna naloga aerodinamikov bo določiti, katera dva kota krilca ponujata največ potisne sile v ovinkih pri najnižji ravni zračnega upora v načinu za ravnine. Čeprav bodo med obema nastopili kompromisi, je ustvarjanje sistema, ki omogoča največje zmanjšanje upora ob aktivaciji krilca, vseeno prednost za učinkovitost.
Čeprav je zmanjšanje čelne površine očiten način za to, so v igri še drugi mehanizmi. Ekipe lahko povzročijo zastoj zračnega toka in na ta način drastično zmanjšajo inducirani upor, ne da bi morale krilo toliko zavrteti. Tako je deloval sistem DRS v nekdanji seriji Formula Renault 3.5. Tam je hidravlični aktuator dejansko zaprl režo med zgornjima dvema elementoma, kar je ustvarilo zmanjšanje upora prek zastoja toka.
V Ferrarijevem primeru se je ekipa odločila za maksimiranje zmanjšanja upora s popolno spremembo delovnih pogojev krilca. Ko se zgornji element zavrti, to stori tako, da postavi zadnji rob na sprednjo stran. Celotna sprememba bo končno prispevala k manjšemu koeficientu zračnega upora.
Vendar pa študije, v katerih je bil zadnji rob aeroprofila postavljen bolj navzgor proti toku kot sprednji rob, kažejo, da bi to moralo zmanjšati količino vzgona, ki nastane zaradi ukrivljenosti krila, in sicer prek zastoja toka, ki končno zmanjša inducirani upor. Tukaj sta dve ključni pravili, ki verjetno zagotavljata, da je Ferrarijevo krilo legalno. Prvo je interval – dokler se krilo premakne med svojima dvema položajema v 0,4 sekunde, je ta čas dovolj kratek, da velja za legalno.
Drugo se nanaša na ukrivljenost krila. Člen C3.11.1(e) določa: “Karoserija ‘profilov zadnjega krila’ mora v kateri koli ravnini Y vsebovati: i.) nobenega konkavnega polmera ukrivljenosti, vidnega od spodaj, in ii.) nobenega konkavnega polmera ukrivljenosti, manjšega od 100 mm, vidnega od zgoraj.”
Na kratko to pomeni kateri koli element krila, gledan s spodnje strani katere koli ravnine Y (katera koli ravnina, pravokotna na os y, ki je v tem primeru os od dirkačevega kokpita proti desni strani dirkalnika). Skratka, to se prevede v “pod dirkalnikom ne sme biti vidnih konkavnih elementov krila”.
Dokler lahko Ferrarijevo dno in komponente difuzorja zakrijejo zadnje krilo, ko ga gledamo od spodaj, ali če se lahko dokaže, da kateri koli previs ni konkaven, bi to moralo napravo narediti legalno. Ferrari je izjavil, da gre za testni element in da bodo ocenili lastnosti krila, preden se odločijo, ali ga bodo prenesli v sezono 2026.
Bahrajn – Ferrari šokiral konkurenco s senzacionalnim vrtljivim zadnjim krilcem
