“Aerodinamika je za ljudi, ki ne znajo izdelati motorjev.” Ta sloviti in provokativni citat Enza Ferrarija je desetletja definiral identiteto Scuderie iz Maranella. Od prvega nastopa modela 125 S leta 1947, ki ga je poganjal izjemni 1,5-litrski V12 konstruktorja Gioacchina Colomba, je bil motor pravo “srce” dirkalnika Formule 1 in vedno največji ponos poskočnega konjička.
Danes pa moderno Formulo 1 poganjajo podatki, telemetrija in hibridna učinkovitost. In prav podatki razkrivajo precej presenetljivo sliko. Glede na nedavne in podrobne analize telemetrije, ki jih je delil strokovnjak fdataanalysis, se Ferrari morda sooča z zgodovinskim paradoksom. Scuderia ima zelo konkurenčen dirkalnik, ki pa ga zavira motor z notranjim zgorevanjem (ICE), ki se zdi prava Ahilova peta projekta.
Analiza fdataanalysis ne temelji na preprostih vtish, temveč na strogem izračunu, uporabljenem v vseh kvalifikacijah, sprintrskih dirkah in Velikih nagradah Formule 1. Z izključitvijo krogov z napakami v telemetriji, izolacijo trenutkov v načinu vožnje po ravnini (plin nad 99 %, brez zaviranja), predpostavko podobnega zračnega upora (CdA) in odštevanjem ocenjenega profila delovanja sistema ERS, je dobljena slika čiste zmogljivosti motorja ICE presunljiva.
Mercedes ostaja absolutno merilo z okoli 576 konjskimi močmi. Ferrari? Ocene ga uvrščajo na dno skupine s približno 547 konjskimi močmi. To predstavlja ogromen primanjkljaj skoraj 30 konjskih moči v primerjavi s pogonsko enoto iz Brackleyja. Še bolj zaskrbljujoč je zaostanek okoli 15 konjskih moči za Red Bull Powertrains (RBPT), ki je ocenjen na 565 konjskih moči.
Dejstvo, da Ferrari zaostaja ne le za uveljavljenimi velikani, temveč tudi za razmeroma mladim konstruktorjem, kot je RBPT, čeprav je ta podedoval strokovno znanje in nekdanje Hondine inženirje, odpira legitimno vprašanje: kako se lahko najstarejša in najuspešnejša ekipa v Formuli 1 znajde v takšnem položaju?
Če bi bil motor z notranjim zgorevanjem edini dejavnik, bi Ferrari verjetno obtičal v sredini lestvice. Vendar realnost kaže, da se Scuderia redno bori za stopničke in celo zmage. Kako lahko razložimo to protislovje?
Odgovor leži v dveh tehničnih prednostih:
Učinkovitost sistema ERS (sistem za rekuperacijo energije): Kljub pomanjkanju neposrednih izkušenj v Formuli E, področju, kjer je Mercedes imel uradno ekipo med letoma 2019 in 2022, so Ferrarijevi inženirji razvili izjemno upravljanje baterije in električno moč. Hibridni sistem izjemno dobro kompenzira pomanjkljivosti motorja z notranjim izgorevanjem ter zagotavlja močan oprijem in pospeševanje.
Najboljša šasija v svojem razredu: Najjasnejša potrditev je prišla v Suzuki. V prvem sektorju, kjer prevladujejo znameniti ovinki “S”, moč motorja igra manjšo vlogo v primerjavi z aerodinamičnim potiskom in mehanskim ravnovesjem. V tem delu sta Ferrarijeva dirkača beležila najboljše čase. Dirkalnik je sam po sebi odličen, sposoben dohajati tekmece preprosto tako, da skozi ovinke prenaša večjo hitrost.
Hkrati analiza izpostavlja težave pri Red Bullu. Njihova trenutna težava ni pogonska enota, ki ostaja konkurenčna, temveč šasija, ki je občasno dovolila njihovi sestrski ekipi, Racing Bulls, da se izenači z njihovo zmogljivostjo.
V Formuli 1 naključja ne obstajajo. Ta primanjkljaj ima morda jasne korenine v notranji dinamiki in trgu inženirjev. Pozornost se neizogibno usmerja k Wolfu Zimmermannu. Zimmermann, zelo izkušen strokovnjak za motorje in ključna osebnost v Maranellu več kot 11 let, je pred kratkim zapustil Ferrari in se pridružil ambicioznemu projektu Audi F1, ki ga vodi nekdanji Ferrarijev šef Mattia Binotto.
Vendar pa obstaja potencialna pozitivna stran te situacije, ki bi se lahko izkazala za pravi preobrat Ferrarijeve sezone. Športni pravilnik vključuje zaščitne klavzule za proizvajalce, ki občutno zaostajajo v moči.
Ekipe z močjo ICE enako ali pod 564 konjskimi močmi (primanjkljaj večji od 2 % od vodilnega) prejmejo en dodaten žeton za razvoj na leto. Red Bull Powertrains s 565 konjskimi močmi tvega, da bo ta prag zgrešil za pičlo eno konjsko moč. Ekipe z močjo ICE enako ali pod 552 konjskimi močmi (primanjkljaj večji od 4 %) prejmejo dva žetona.
Z ocenjenimi 547 konjskimi močmi bi Ferrari padel neposredno v to kategorijo, skupaj z Audijem in Hondo. Pridobitev dveh dodatnih razvojnih mest za motor z notranjim zgorevanjem bi predstavljala izjemno priložnost.
Šibkost Ferrarijeve pogonske enote izvira iz napačnih izračunov v letu 2025
